Конкурс «Моя семья в истории страны» -2010




НазваКонкурс «Моя семья в истории страны» -2010
старонка1/2
Дата канвертавання12.11.2012
Памер299.04 Kb.
ТыпКонкурс
  1   2
На областной конкурс «Моя семья в истории страны» -2010


Номинация: Судьба семьи в истории страны


«Школа жизни» - БАМ.


Выполнила работу:

Окишева Галина Алексеевна,

учащаяся 8 класса

Муниципального образовательного учреждения

Чернышихинской средней общеобразовательной

школы им. Героя Советского Союза Чернова И.Н.

Кстовского района Нижегородской области


Консультанты:

Ерофеев Павел Андреевич,

Окишева Наталья Андреевна.


8-83145-67681

8-83145-67731


Содержание

1.

Введение

стр. 2

2.

Железнодорожная магистраль

стр. 3

3.

Из истории строительства

стр. 4

3.1.

БАМ – комсомольская стройка века

стр. 6

3.2.

Из воспоминаний участников строительства




3.2.1.

Вспоминает Павел Андреевич Ерофеев

стр. 8

3.2.2.

Вспоминает Константин Владимирович Родюков

стр. 10

3.2.3.

Вспоминает Владимир Иванович Семенченко

стр. 10

3.2.4.

Вспоминает Владимир Васильевич Мучицын

стр. 11

3.3.

Медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали».

стр. 12

4.

Освоение районов вокруг БАМа.

стр. 13

5.

Современный БАМ. Планы развития.

стр. 13

6.

Оценки проекта глазами современников.

стр. 15

7.

Список литературы

Приложение


стр. 17

стр. 18-27












Сколько мук и страданий пришлось пережить
Этим мальчикам, в серой шинели
Они вынесли всё, чтобы выжить и жить
И во всё это страшно поверить.
Их бросали в тайгу, где кругом ни души
Где гуляли голодные звери
Они вынесли всё, чтобы выжить и жить
И во всё это трудно поверить.
Боль утрат и разлук, горечь слёз, крик души
И капризов природы не смерить.
Они вынесли всё, чтобы выжить и жить
И во всё это больно поверить... (Лилия Г.)


  1. Введение


В истории нашей страны есть немало героических периодов, о которых написано много. Положительные и отрицательные стороны любого события, как правило, оцениваются спустя многие годы следующими поколениями. Героем или антигероем всех событий в истории всегда является человек. Будь он великим полководцем или обычным солдатом, министром сельского хозяйства или обычным колхозником, каждый его поступок будет иметь свои последствия.

Я очень горжусь тем, что родилась, выросла и являюсь членом большой, дружной семьи. Семьи Ерофеевых. Семьи, где все относятся друг к другу с уважением, где умеют веселиться в праздники, где умеют поддержать в дни печали, где помогут и словом, и делом. Где пока ещё, хотя это уже очень сложно, знают всех по именам, и стараются поздравлять всех с праздниками.

С 2002 года мы с мамой ведем родословную летопись нашей семьи. На сегодняшний день в генеалогическом древе нашего рода числятся 285 человек в восьми поколениях.

О своём прадедушке – Ерофееве Василии Андреевиче, 1914 года рождения – ветеране, инвалиде Великой Отечественной войны, который являлся участником Курской битвы, я писала сочинения, исследовательскую работу по краеведению для школьного музея.

О моем дедушке - Ерофееве Андрее Васильевиче, 1937 года рождения – я знаю, что во время службы в армии в период 1956-1959 годов на Дальнем Востоке он был танкистом-механиком. Его машиной был знаменитый танк Т-34. И в его войсковой части проходили учения, по окончанию которых командованием давались рекомендации в конструкторское бюро по усовершенствованию данной машины.

Мой младший дядя – Ерофеев Александр Андреевич, 1964 года рождения – работая шофером на огромной машине «Урал», летом 1985 года в составе делегации от Горьковской области помогал в уборке богатого урожая на целинных землях в Омской области.

К сожалению, их уже нет, и каких-либо более точных сведений от них я уже никогда не узнаю. Но и то, что я о них я успела узнать, я буду помнить и рассказывать своим детям.

Узнав о конкурсе «Моя семья в истории страны», я подумала о том, что из нашей семьи никто никаких подвигов не совершал, и писать не о чем. Но мама подсказала, что рассказ о моём старшем дяде очень хорошо подойдет для данного конкурса.

Мой старший дядя по маминой линии – Ерофеев Павел Андреевич, 1960 года рождения, сейчас живёт в Москве. В 1977 году после окончания ПТУ в городе Горьком, был направлен в Москву, где полным ходом шло строительство объектов для проведения Олимпиады - 80. Показав себя с положительной стороны, он остался работать в столице Советского Союза –Москве, получил комнату в общежитии, прописку. В 1980 году из Москвы был призван в ряды вооружённых сил Советской Армии. Был направлен сначала в Красноярск, переведён в Комсомольск-на-Амуре, а затем в город Тынду Амурской области, позднее - в посёлок Дипкун, где и закончил службу в ноябре 1982 года.

В это время бурными темпами шло строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМа).


  1. Железнодорожная магистраль


Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2009 года построено 855 км, продолжается стройка на участке Томмот — Кердем); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них — самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (27 кВ), от Усть-Кута до станций Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (27 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.


  1. Из истории строительства


В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал. В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

В 1967 году (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында — Беркакит — 397 км. В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

Каждый населенный пункт строили посланцы отдельных республик или городов, что позволило сделать их очень красивыми и колоритными. Этим БАМ весьма отличается от Транссиба с его унылым однообразием архитектуры. Так, азербайджанцы, строили станции Ангоя и Улькан; армяне — Кюхельбекерскую и Звездную; белорусы — Муякан; грузины — Икабью и Нию; казахи — Новую Чару; латыши — Таксимо; литовцы — Новый Уоян; молдаване — Алонку; туркмены — станцию Ларба; таджики — Солони; узбеки — Куанду и Леприндо; украинцы — Новый Ургал; эстонцы — Кичеру. Множество разъездов и станций построено жителями РСФСР: Тамбовской области — Хурумули; Новосибирской — Тунгала и Постышево; Пензенской— Амгунь; Волгоградской — Джамку; Саратовской — Герби; Куйбышевской — Этыркен; Ульяновской — Ижак; Свердловской — Кувыкта и Хорогочи; Пермской — Дюгабуль; Челябинской — Юктали; Ростовской — Киренга; Тульской — Маревая; Московской — Тутаул и Дипкун; Алтайского края — Эворон; Красноярского — Февральск; Хабаровского — Сулук; Ставропольского и Краснодарского — Лену; Башкирии — Верхнезейск. Жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве Кунермы. Ленинградцы строили Северобайкальск .Тынду, столицу БАМа, сооружали москвичи. Они и названия улицам дали соответствующие: ул. Красная Пресня, кафе «Арбат», ул. Московских строителей. А так как мой дядя призывался из Москвы, то и выпало ему служить в Тынде.



    1. БАМ – комсомольская стройка века.


Комсомолец!

Эстафету рожденных бурей,

Закаленных, как сталь,

Ты сегодня продолжи,

Строя Байкало-Амурскую Магистраль.

(один из лозунгов комсомольской стройки)


В апреле 1974 года состоялся XVII съезд ВЛКСМ, на котором БАМ был объявлен ударной комсомольской стройкой и создан штаб ВЛКСМ по шефству над БАМом. По сути, это означало, что главная молодежная организация СССР, обладавшая мощными ресурсами по управлению молодежью страны, приступила к выполнению программы по активному привлечению молодого поколения к строительству магистрали.

Работа велась по всем направлениям, начиная от мощной идеологической пропагандистской деятельности, и кончая обещаниями и поощрениями молодых строителей социально и материально. Часть молодежи, как, например, военнослужащие железнодорожных и строительных войск, строили дорогу в «добровольно-принудительном» порядке. В истории российских строек века, как известно, такой порядок работ всегда был характерен, и БАМ не стал в этом исключением...

Да железнодорожных корпуса железнодорожных войск вооружённых сил СССР участвовали в сооружении восточного участка от г. Комсомольск-на-Амуре до ст. Тында. Строительство Байкало-Амурской магистрали проходило в труднодоступной местности в сложных природно-климатических условиях; преодолено 11 рек, 7 горных хребтов, болота, горный рельеф с осыпями и оползнями более 100 км проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. Строительство и эксплуатация осложнялись слабым экономическим развитием районов, по которым проложена магистраль их удаленностью от промышленных центров, недостаточным развитием социально-бытовой инфраструктуры, дефицитом трудовых ресурсов.

Деятельность ВЛКСМ по привлечению молодежи на стройку принесла свои плоды. Средний бамовец был, безусловно, значительно моложе среднего советского строителя. Среди строителей преобладали (70%) люди в возрасте до 30 лет, приехавшие со всей страны. Следует заметить также, что жизнь и работа на БАМе часто воспитывала в молодых комсомольцах отнюдь не худшие человеческие качества. Многие из тогдашних комсомольцев и сейчас не жалеют о проведенных на строительстве магистрали годах, вспоминая их как один из лучших периодов своей жизни.

В сентябре 1974 года на железнодорожную стройку прибыл первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд. На станции Тайшет членам молодёжного отряда был вручен символический ключ будущей Байкало-Амурской магистрали. Ключ был разделён на две половины: одна из них была отдана тем, кто приступил к строительству неподалёку от реки Лены, вторая – коллективу, который отправился на восточный участок магистрали, на Дальний Восток, в Комсомольск-на-Амуре. Два подразделения первого Всесоюзного ударного комсомольского отряда, прибывшие на стройку БАМа, расставаясь, пообещали друг другу встретиться вновь.

Через десять лет упорного, героического труда сотен тысяч строителей в суровых условиях сибирского края с его вечной мерзлотой, на год раньше срока наступил знаменательный момент: осуществление стыковки строительных работ, которая означала окончание основного этапа – сдачу в эксплуатацию одной из самых крупных железнодорожных артерий в мире , новой транссибирской магистрали, проходящей на 400 километров севернее прежней, давно известной дороги.(7, с. 49-50)


И когда оркестр громом брызнет,

Ты поймёшь, что в ливнях и в пыли

Лучшую дорогу нашей жизни

Мы с тобою вовремя нашли…

(из песни строителей БАМа.)


Люди могут работать безотказно, когда этого требуют определенные моменты и обстоятельства. Но чтобы их усилия были успешны всегда, здесь, в условиях Севера, установили ученые, необходимо прибегать к использованию специальных технических средств.

Руководители экспедиций констатировали, что обычный автомобиль, который в зонах с умеренным климатом служит более пяти лет без капитального ремонта, здесь не выдерживает и одного года, особенно если эксплуатируется в зимнее время. Стрелы кранов, грузоподъемность которых рассчитана на 10-20 тонн, при здешних пониженных температурах становятся хрупкими, как стекло, и разваливаются уже при усилии от двух до пяти тонн; тормозные колодки гусеничных тракторов выдерживают не больше трех месяцев. Эти выводы основываются не на единичных случаях, а, напротив, являются правилом. (7, с.44)

3.2. Из воспоминаний участников строительства

3.2.1. Вспоминает Павел Андреевич Ерофеев (заместитель командира взвода карульного полка железнодорожных войск).

В армию я призвался в октябре 1980 года в город Красноярск железнодорожные войска (ЖДВ). Учебная часть при воинской части 51536. «Учебка» готовила младший сержантский состав по разным специальностям.

Я учился на командира отделения копров (КОПР). КОПР - это механизм, забивающий различные типы свай (деревянные, бетонные). Одновременно мы учили Устав строевой и караульной службы. Через 2 месяца я пошел в первый караул (охрана знамени и объектов войсковой части). Перед заступлением в караул было и волнение, и гордость - все-таки с боевым оружием и на охраняемый объект, а кто-то пошел в наряд (на кухню). Я думаю, что наряд на кухню - это самый нелюбимый наряд для любого солдата – после принятия пищи всего полка надо перемыть сотни чашек, ложек, кружек и т.д., начистить картошки, вымыть котлы, намыть столы, полы; конечно, всю эту процедуру выполняют несколько человек, но это нужно было делать несколько раз в день (вечер, утро, день), и только следующим вечером происходила смена наряда.

В карауле служба – тоже не сахар. Тем более, когда ты еще – «молодой» боец. Перед заступлением на пост нужно было учить Устав, и два часа «бодрствующей» смены так же учили Устав. Перед тем как идти спать, мы сдавали экзамен сержанту (разводящему) – одну из статей Устава, предварительно указанной самим сержантом наизусть.

Караул состоит из трех смен: первая смена стоит на посту; вторая – бодрствует, т.е. как-то проводит свободное время (как правило, учили Устав); третья – отдыхает, т.е. спит. При смене: третья идет на пост, вторая - отдыхает, первая – бодрствует. Таким образом, смена постов происходила каждые два часа в течение суток.

Тяжелее всего приходилось первому посту под утро – тем, кто охранял знамя. Очень хотелось спать, но это категорически запрещено – часто проходил проверяющий (дежурный по части). Если увидит, что часовой спит – снимет с караула. Последствием было многодневные наряды вне очереди, в том числе и на кухне, более того, в караул солдат больше не попадет.

По истечении 6 месяцев сдавали экзамены по основной специальности - по КОПРам - получали звание младший сержант и вскоре должны были отправляться на БАМ, как у нас говорили, в «войска» на трассу. Но вышел приказ «О формировании отдельного взвода охраны» для дальнейшего прохождения службы на БАМе, но уже в должностях - разводящих и начальник караула в разных частях. Из всех подразделений полка выбрали нужное количество людей, конечно, с согласия солдат. И мы продолжили учебу. В течение трех месяцев мы ходили в караул через день, учили Устав наизусть и стажировались в качестве разводящих. Но обязанности учили и часовых, и караульных, и разводящих, помощников начальника, начальник караула. Учить нужно было очень много. Экзамены принимали сержанты и офицеры. Стажировку караульных проходили на гарнизонной гауптвахте, охраняя арестованных солдат и офицеров, лишенных свободы на несколько дней.

По окончанию «учебки» нас отправили в город Тында – столицу БАМа. Там нас распределили по разным войсковым частям.

Мы вдвоём, с младшим сержантом Раважем Кадырбаевым (казахом по национальности) попали на станцию Дипкун – сейчас это большой поселок. С ним мы служили вместе с первого дня нахождения в учебной части и до самой демобилизации. Казарма взвода охраны находилась отдельно от других казарм. Рядом находились караульное помещение, гауптвахта, пост с техникой и пост №1 (знамя) в штабе.

Приняли нас хорошо, да и не могло быть иначе, ведь «дедовщина» в охране вещь опасная. В караул ходили с боевыми патронами. Хотя это не все, и не всегда понимают. И еще один фактор того, что нас приняли хорошо – я был по возрасту старше дембелей. Я был призван в армию в 20 лет. В караул пошли не сразу, к нашему приезду были отобраны из других воинских частей 20 молодых бойцов для изучения и дальнейшего прохождения караульной службы. Теперь мы, я и Раваж, и, конечно, командир взвода, должны были обучить и научить тому, чему учили нас в «учебке». Обучение проходило около месяца. Потом ребят распределяли по разным частям, так же в охрану, а кто-то остался с нами в этой части. После распределения молодого пополнения мы тоже стали заступать в караул. С Раважем были в разных отделениях, ходили в караул через день, сменяя друг друга.

До зимы заступали в караул в должности разводящего. Потом в должности помощника начальника караула, и позже начальником караула. В батальоне «курков» (так называли взвод охраны) уважали. Одна из причин – наша «губа» (гауптвахта), там побывали, если не все, то половина батальона, потому отношения с нами старались не портить. (Приложение)

Конечно, были и учения за пределами части: на сопках и в тайге. Запомнились ягодные поляны на нашем пути. В моменты привалов все объедались разными ягодами (Приложение).

За два-три месяца до демобилизации был произведен набор из «молодого» призыва из разных частей службы. После демобилизации нас сменили сержанты, которых мы учили на первом году службы, а их должные сменить те, кого будут учить они.

Демобилизовался я в ноябре 1982 года в звании «старшина» в должности заместителя командира взвода. 15 ноября 1982 года награждён медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали». (Приложение)

3.2.2. Вспоминает Константин Владимирович Родюков (офицер железнодорожных войск).

…По пути к месту, я обратил внимание, что тайга в этом месте располагалась достаточно далеко от дороги, метров за 150-200. Видимо в свое время это была вырубленная просека, и спустя несколько лет, силами войск, дорогу "отгатили" и отсыпали щебнем. К слову сказать, позже я убедился, что все дороги на трассах, выполнялись методами дедовскими. Что это такое, "дедовский метод"? Сначала расчищали просеку будущей трассы сплошной вырубкой леса, стволы поваленных деревьев наскоро обрабатывали и плотно, бревно к бревну, укладывали в первый слой будущей дороги. Сверху на это сооружение насыпали грунт, затем вновь укладывались брёвна, и снова грунт. И так по несколько слоев подряд.

Я постараюсь объяснить: всё дело в том, что Восточный участок БАМ расположен в уникальной в своём роде местности. Здесь сплошь и рядом, куда ни кинь, вечная мерзлота. Что такое вечная мерзлота? В летний период, поверхностный слой земли оттаивает на глубину не более 130-150 см. А дальше - лёд!. Поэтому при возведении насыпей под ж.д. путь, обычных дорог строители стремились всеми возможными способами не нарушить это царство вечного льда. В случаях, когда нарушении технологии строительства и отсыпки земполотна всё-таки допускались, зимой такие участки дорог, на протяжении 500-1000 метров, могли подниматься на высоту до 2-х-3-х метров, а летом на них образовывались ямы таких, или еще больших величин…

…Нужно особенно отметить, что работая на строительстве БАМ, мы с полной ответственностью давали себе отчет, что в масштабах государства СССР, БАМ был всенародной стройкой не на бумаге. Мы это постоянно ощущали на себе и в вопросах материально-технического обеспечения, и в вопросах освещения материалов в центральной прессе, и телевидении, радио. БАМ в тогдашнее время находился по снабжению на высшей категории по отношению с другими масштабными стройками СССР. А в политическом аспекте, БАМ приравнивался по значимости чуть ли не к событиям в Афганистане. Руководство страны проявляло постоянное внимание к ходу и темпам строительства БАМ… (8)

12 ноября 1982 года был награждён медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали».

  1   2

Дадаць дакумент у свой блог ці на сайт

Падобныя:

Конкурс «Моя семья в истории страны» -2010 iconРусская классика в переводе на английский в серии
Джералд Даррелл ''Моя семья и другие животные'': Книга `Моя семья и другие животные` — это юмористическая сага о детстве будущего...

Конкурс «Моя семья в истории страны» -2010 iconКлассный час: «Семья. Семейные традиции»
Сочинения учащихся по темам: «Моя семья», «Династии», «Кем я могу гордиться в своей семье», «Наши имена»

Конкурс «Моя семья в истории страны» -2010 iconКлассный час: «Семья. Семейные ценности, традиции»
Сочинения учащихся по темам: «Моя семья», «Династии», «Кем я могу гордиться в своей семье», «Наши имена»

Конкурс «Моя семья в истории страны» -2010 icon«Моя семья, мой дом, моя Родина»
Это познавательное занятие о культуре, семейных традициях воспитания детей в адыгских семьях

Конкурс «Моя семья в истории страны» -2010 iconДжеральд Даррелл Моя семья и другие звери Серия: Корфу 1
«Джеральд Даррелл «Моя семья и другие звери. Птицы, звери и родственники. Сад богов.»»

Конкурс «Моя семья в истории страны» -2010 iconКонкурс проектных и научно-исследовательских работ
На уроках окружающего мира я многое слышал об истории нашей страны. Очень захотелось узнать новое о своей малой Родине, а именно...

Конкурс «Моя семья в истории страны» -2010 iconРассказ «Я и моя семья»
«Меня зовут Саша Петров. У меня есть мама, папа и бабушка. Маму зовут Света, папу Вова, бабушку Таня. Моя мама любит готовить, папа...

Конкурс «Моя семья в истории страны» -2010 iconЗащита проекта. Алина
Алина: Вы когда-нибудь путешествовали в другие страны, предварительно не посмотрев какие-то факты из истории этой страны, не узнав...

Конкурс «Моя семья в истории страны» -2010 iconДжеральд Даррелл. Моя семья и другие звери
Так вот, иногда я успевала еще до завтрака целых шесть раз поверить в невероятное

Конкурс «Моя семья в истории страны» -2010 iconИсследовательская работа Тюрки моя большая семья Работу Эргешова Акбермет Жамалдиновна, мкоу «Ючюгейская средняя общеобразовательная школа»
Выводы Список использованной литературы

Размесціце кнопку на сваім сайце:
be.convdocs.org


База данных защищена авторским правом ©be.convdocs.org 2012
звярнуцца да адміністрацыі
be.convdocs.org
Галоўная старонка